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中国船东究竟输在哪里?

精艇网  2015-12-7  来源:信德海事
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     近几年有关中国船东亏损的报道、评论不绝于耳,是我们技不如人,还是体制不适合船东?国企船东受制于体制而屡战屡败,民企船东则先天不足而发育不良。由于国际航运市场的长周期特征,只有稳定、大量、廉价的资本才能支撑资本密集型的船舶拥有(Ship Owning)产业。

     航运市场上,打败对手的要诀就是两个:一是入市时机(船价高低、船型优劣),二是融资成本。

     当今各船东之间船舶的管理成本已经没有太大的差别,拼的就是入市时机和资本成本的高低。那么,如果国内的船东在与国际船东的竞争中,明智地选择跟随聪明人的脚步入市,是不是意味着也就不会亏了呢?显然未必如此。

一、融资成本高

     当前国际航运市场中,美元是船舶融资的主要货币和国际贸易的结算货币。船舶营运过程中,船东的运费、租金收入以美元为主,因此在船舶融资中一般不愿意接受人民币或其他货币的贷款,从而规避汇率波动的风险。

     更重要的是,中国大陆的美元融资成本明显高于世界上其他金融中心。由于中国大陆资本项目外汇管理等金融制度限制,造成了境内外融资成本落差,而资本成本的高低是船东能否在国际化竞争中取胜的关键因素。在华外资银行也受国内金融制度的限制,其美元融资功能也受到了限制。外资银行的外汇贷款主要来自两个方面,即外汇存款及境外拆借,其中后者需要占用外资银行的短债额度,而根据《境内外资银行外债管理办法》,对境内外资银行的外债进行总量控制,防止热钱流入。另一方面,外资银行每年有外汇贷款额度,用完即止,即使有充足的外汇存款,也不能市场化的提供美元贷款。可见,外资银行也很难为中国大陆船东提供充足且有竞争力的美元贷款。

     因此,在船舶经营成本并不比国外船东低很多的情况下、面对同样的国际航运市场,运费或租金收入也相差无几的情况下,中国船东已经处于不利的竞争位置,想要战胜外国船东,唯有变成中资外籍船东,也即在境外解决船舶融资,这也是中资外籍船队迅速增长的原因之一。

二、两家航运产业基金的表现为什么都那么糟?

     船舶基金的一边是投资人,另一边是需要融资的船东。简而言之,基金获得投资人的资本后承诺一定的利息,另一边将船舶长期出租给可靠的船东,以船舶的租金锁定收入。天津的船舶产业基金的在募资初期便有政府、国企和国有银行的背景,但它并没有按基金的经营规则出牌,拿了投资人的钱大举订造新船的同时,却没锁定稳定可靠的租金收入,当遇到市场滑坡时,根本无能为力,最终身败名裂。

     上海航运产业基金,由于一直也没找到足够便宜的资金来满足航运市场低回报的现实需求,成立四年来几乎一事无成。国内的大机构(社保基金、保险基金等)不懂航运,追求短平快的回报、或者有政府担保的项目,而航运市场的长周期特征不能满足国内资本的这种需求,基金管理公司很难去向他们募集资金。相反,国内很多机构拥有大量境外的外汇,所以在境外的基金管理公司反而能募集不少中国机构在境外的资金。这也就解释了为什么近年来境外的船舶基金那么活跃,而境内基金却无所事事。

     近几年来航运市场的结构性吨位过剩特征明显,2014年10月前国际油价的持续高企、节能减排的新要求等,推动了节能型船舶的结构性需求显著增加,但随着油价在2014年底开始大幅度回落和低迷,令这些高大上的节能型船一入市就遭遇了身价大跌的尴尬。有人惊呼,這点可怜的结构性不过剩[1]都消失了的话,那就是灾难性的大萧条来临了。中国新造船价格指数CNPI在2012年底跌到了上一轮短周期的谷底,以2013年1月15日发布的CNPI微升1点为起点开始了新一轮的周期,可惜好景不长,到2014年六月底见顶回落直至今日,已经十分接近上一个谷底856点。在此过程中,船厂为了争夺订单而作出了极大的让步,同时新技术也在危机时代得到了广泛的应用,国外私募基金在美国、欧洲以及日本量化宽松的大背景下,纷纷涌入了航运市场。与此形成鲜明对比的是,国内私募基金基本上只能做观众。

     私募基金在上世纪90年代便进入国内,当初主要是海外投资基金与国内各部委展开合作。一直到2014年证监会正式挂牌成立私募基金监管部,之后还颁布了《私募投资基金监督管理暂行办法》,明确了五项制度安排,我国对私募的监管才步入正轨。根据《私募投资基金监督管理暂行办法》,中国私募基金向基金业协会备案,在此之前,关于私募基金的监管一直没有明确。由于私募投资基金的发展显然要和传统的金融机构分一杯羹,所以遭到某种阻碍也是意料中的事情。经营规模和范围料不会一下子放开,惠及航运恐怕还需时日。

三、金融租赁公司成大船东

     2007年随着银监会放开银行业成立融资租赁公司,国务院批准了首批试点,只用了不到一年的时间,属于银监会监管的银行系融资租赁公司就赶超了商务部监管的内、外资融资租赁公司。不得不承认,目前国内融资租赁业发展的主力还是银行系融资租赁公司,但有些银行系融资租赁公司,不但没有助推航运业的发展,反而无意间成了中国最大的船东,为运力过剩做出了重大“贡献”。银行系融资租赁公司原本的市场定位应该是作为银行融资业务的延伸,同时也是防火墙,可以帮助银行改善贷款结构和盈利模式,在银行贷款规模和风险控制等条件的约束下,满足资金密集型实业发展的融资需求。但事实却是,某些银行系融资租赁机构在航运市场却是直接扮演了船东的角色,有时甚至在下单的时候就以投机为目的。他们甚至设计了不同船型组成的船队,试图利用不同船型的市场周期差异来对冲市场风险,据说船舶的租赁方式也从传统的光船租赁扩大到期租,俨然将自己转变成一个非经营性船东了。

     由于2014年底前燃油价格在很长一段时间高企不下,令燃油成本占据了船舶营运成本的50-60%,在这种情况下节油的经济效益甚至比运价上涨还要明显,于是节油型的极大灵便型散货船(Ultramax)成了当时市场追捧的明星。抢订极大灵便型船的国内银行系融资租赁公司不在少数,“民生租赁斥巨资豪订30艘ultramax型船”的报道曾轰动一时。据悉,其中有些在下单的时候并没有获得长期可靠的租约,其投机动机来自这种节油、高效船舶的竞争力,与同类型上一代超灵便型(57,000DWT)相比,极大灵便型船不仅多了约7000吨的载重量,而且还有优越的节油性能。但是,世界上没有永恒的优势,优势和劣势常发生逆转。油价低迷对节能型船来说是个灭顶之灾,尤其是那些高价购买的节能型船。随着油价下跌,新船型的节油性能竞争优势变得不那么重要了,而相对高于老旧船型的船价劣势则变得明显起来,向下调整也就理所当然了,所以极大灵便型船的新造船价格指数也从2014年5月15日的2822万美元一路滑落至2014年10月30日的2404万美元。早在2013年12月30日的第61期中国新造船市场评论中我们就指出:“这半月的市场大热点是64K,订单多到令人惊讶,这样下去是否会重蹈57K覆辙?”。一个希腊船东阅后大为不解和不悦,致函质问我为什么看淡这种极具竞争力的新船型。到了2014年夏我们看到更多船东,尤其是融资租赁公司对这种船型几乎达到了痴迷的程度,动辄十几,甚至几十艘的订单。

四、为什么股市也不给力?

     2012年中国远洋连续两年亏损,成为A股市场上规模最大ST股。长航油运则因长期亏损于2013年6月5日被退市,成为第一家退市央企。同期其他在中国上市航运企业无一例外均有不同程度亏损。2014年虽有不同程度的改善,但运力过剩导致的航运市场长期低迷,“看天吃饭”的航运企业已经失去了对股民的吸引力。一个老问题始终没有解决:身处长周期航运市场的航运企业如何在剧烈波动的股市立足?稳健的投资者要求稳定的增长率,业绩大起大落航运企业的不会成为他们的投资对象,尤其是在航运市场进入大周期的下降通道时,上市企业若想通过公开发行的股票或者债券募集资金,则更不会有人雪中送炭。因此,航运股的盈利模式如果不加修饰或变形而直接入市,则必然出现这种动荡局面,不但不利于航运企业在股市募集资金,而且往往加速或导致航运企业的崩溃。那么,读者一定会问什么样的盈利模式适合上市的航运企业?

     资本密集型的航运业是一个古老、传统的行业,很难出现如互联网那样爆发式的增长率,所以只有稳定的收入可以吸引投资者的眼球,这也是所有上市企业都应该具有的特征。那么,在周期性特征明显、市场波动剧烈的航运业如何去获得稳定的收入呢?这就需要上市企业权衡到底要鱼翅还是熊掌了。欲获得稳定的收入,则不得不放弃市场高峰带来的高收益;反之,欲赚取即期高峰带来的高收益,则不得不放弃稳定的收入。比如:你和大型国企、货主、其他上市船公司签订的长期租约,就是稳定收入的保障。无论是中国还是外国的国企、大型上市公司出于声誉和违约代价等因素的考量,违约的可能性很小;大型货主(尤其是矿主)具有资源的垄断力,与其签订的长期运输协议可提供稳定的收入来源。就是这么简单的稳定收入模式,并不一定得到船东的青睐,尤其当航运市场处于高峰期时,不少船东舍不得即期市场的高运价,而舍弃了稳定收入的模式。当然,也有稳健的船东十几年来始终坚持这种经营模式。世界最大的非经营性集装箱船船东塞斯潘(Seaspan),自己为什么从不经营集装箱班轮航线,而是将船长期出租给中远、中海、阳明、马士基等大型租家?因为这些租家不是大型国企,就是上市公司,它们成为塞斯潘最可靠的防火墙,航运市场即使有再大的波动,它们一般不会轻易违约。尽管塞斯潘的股票价格也遇到过下挫,但长期来看,这是为数不多在股市成功的船东。它成功的关键就是将其盈利模式做一道安全处理,避开了大幅波动的直接运费收入,表面上看被经营性船东中间赚了一笔,但本质上起到了稳定收入的作用。塞斯潘只要告诉它的股民来年还将签订多少个租约,将带来多少现金流入,股民有什么理由不买它的股票呢?

结束语

     国内金融市场的开放程度远远不及航运市场,中国航运企业欲摆脱颓势,必须与外国船东站在同样的起跑线上。尽管存在许多的掣肘、障碍和困难,但“以开放促改革”的政策正在推动中国金融市场的开放,支付宝、微信、众筹等新兴金融模式正在颠覆银行传统的商业模式,国家对利率的管制逐步放开,利率市场化正在以前所未有的速度向前推进。

     因为银行的不开放才给了支付宝和微信爆发式增长的机会。在新兴资本工具的刺激下,中国市场的企业组织结构和盈利模式有可能发生改变,“海运强国”的宏伟目标也许将在这样的变革下得以实现。

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