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Peters & May亚太区总经理发声中国市场

精艇网  2016-6-17  来源:PetersandMay
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     当下的亚洲游艇市场是一个极其流动的开放型市场,很多船东都喜欢在东南亚一带航行游历,不单单只停靠在繁忙的香港和新加坡港口,还会向中国大陆的各大港口停靠。这意味着很多由欧洲或美洲地区进口的船只会在香港或新加坡经转到亚洲的其他目的地,有时还会经过数次转运之后,又再次回到亚洲市场。

Peters & May 亚太区总经理Kevin Corfa 发声中国市场

举两个例子:

     1.      中国的北方城市—大连的船艇,想运输至中国最南端的海南岛。那么它就需要运输至在香港或者新加坡的码头卸货,再用驳船运送到海南岛。

     2.      蒙古境内的一个内陆湖上的一艘游艇,它需要运输至日本,试想一下,内陆湖泊距离最近的可装卸码头有上千公里,那么这增加了运输的难度,也促进了更多运输方式的转换。

     与世界其他港口相比,亚洲的航运物流并不算是特别完善,因此会花上更多成本在研究可行的解决方案上面。既要保证船只在合理预算内的抵达时效,也要避免船只运输磨损及途中的潜在风险。大部分的游艇码头并不都可以运输各类型甚至超尺寸超重量的船只,他们只可以单一的路径,并不匹配的吊装机器,所以他们最终的匹配装卸港口都会是香港码头。

     为了港口运输便利,我们进场会使用一些小的驳船和散杂货船相互匹配,但容载率也是我们考虑选择的一个重要因素。同时我们拥有自己的吊装器械,可以不受尺寸和重量的约束,操作超级游艇的吊装。

Peters & May 亚太区总经理Kevin Corfa 发声中国市场

     随着亚洲的游艇业务提升,新加坡和香港作为主要的船艇进出口枢纽中心,最终目的地很可能是中国大陆地区,比如上海、厦门、深圳或者大连,这些港口都是合适的船艇停靠港口。 由于税务、当地的操作经验和清关手续还处于相当局限的状态,客户会要求不同的运输目的地和其他的路径选择。比如中国内陆并没有适合的直接卸船到海中,一般都必须先卸货船在岸上,当清关结束后才能够将岸上的船只吊入水中,这个额外的动作就需要客人付出额外的费用。

     未来的亚洲市场一定会有更为卓越的船艇运输解决方案,寻找更匹配的船型运输方式,为客户缩短有效的时间和合理的运算支出。

Peters & May 亚太区总经理Kevin Corfa 发声中国市场

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