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船舶搁浅,船东怎样顺利获得理赔?

精艇网 2016-1-5 来源:信德海事
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     近年来,船舶搁浅事故保险索赔法律纠纷屡见不鲜。从1994年南京市雨花联运公司诉中国人保公司南京分公司船舶保险合同纠纷案、2001年应芝龙诉中国太平洋保险杭州分公司船舶保险合同纠纷案、2003年“正祥”轮船舶保险合同纠纷案、2007年“浙乐油18”轮船舶所有人诉中国人保温州分公司船舶保险合同纠纷案、2008年武汉中江船务有限公司诉中华联合财保武昌支公司船舶保险合同纠纷一案以及最具代表性的2010年浙江奥圣船务工程有限公司诉中国人寿财保浙江省分公司海上保险合同纠纷案,均是搁浅问题引起的保险索赔纠纷。按照诸多保险公司通用的《沿海内河船舶保险条款》(2009版)第四条、第五条约定,在保险期间,由于“(三)搁浅”原因造成保险船舶的全损或部分损失,保险人按照本保险合同的约定负责赔偿。但实践中,保险公司往往以搁浅事故伴随着船舶不适航等除外责任因素而拒绝赔偿。本文拟通过对以上几则典型案例的剖析,探索实务中船舶搁浅事故保险索赔纠纷涉及的一些关键法律问题。

     通常,搁浅事故发生后,船东在采取了必要的通知、报告和自救措施以后,会找保险人协商索赔事宜。船方也通常简单地认为,明摆着的搁浅事故,保险条款也说了要赔,那么保险公司当然得赔。但事实上,不论是理赔过程,还是诉诸法庭,都必须依靠证据才能确定保险事故发生的全貌。在保险合同纠纷中,双方争议的焦点往往在于保险责任范围和除外责任之争。本文将围绕该争议焦点,结合典型案例予以详细阐述。

一、被保险人的举证责任

     被保险人举证责任应注重两大方面,即不但要证明本次事故是船舶搁浅,而且要证明不属于保险合同除外责任条款约定的损失、没有违反合同约定等保险人拒赔的情形。

(一)“搁浅”、“座浅”、“擦浅”

     《沿海内河船舶保险条款》(2009版)第三条第(三)项提到保险船舶“座浅”引起的损失、责任和费用,保险人不负责赔偿。中国人保《内河船舶保险条款》(2009版)第七条第(二)项又约定“座浅”、“擦浅”亦属于保险人除外责任范围。因此,实践中,保险人总是以船舶非搁浅,而是“座浅”或者“擦浅”为理由拒赔。

     对此,在上诉人浙江奥圣船务工程有限公司与上诉人中国人寿财产保险股份有限公司浙江省分公司、上诉人中国人寿财产保险股份有限公司海上保险合同纠纷一案【(2010)津高民四终字第137号】中,保险人认为:根据中国人民银行1996年12月27日颁布的《沿海内河船舶保险条款解释》的相关规定,“奥圣65”轮的上述行为属于抢滩座浅,不属于保险赔偿范围。“奥圣65”轮机舱进水后,对该轮的拖带是经过各方一致同意的、主动有意进行的抢滩座浅行为,而并非是船舶发生航行意外的搁浅行为。因此,“奥圣65”轮并没有发生保险法意义上的搁浅,不属于本案船舶保险合同《沿海内河船舶保险条款》中承保风险的规定,因座浅所导致的损失,不属于保险责任范围。该案经过天津海事法院一审、天津市高级人民法院二审和最高人民法院再审,现已作出终审判决。最高人民法院认为:“尽管中国人民银行于1996年12月27日颁布的《沿海内河船舶保险条款解释》(于2010年9月29日废止)对“搁浅”作出了解释,明确规定“有意将船舶抢滩座浅受损不属于搁浅的范围”,但订立保险合同时双方当事人并没有约定将该解释性文件的内容作为保险合同条款的一部分。该解释性文件不是涉案保险合同的组成部分,对合同双方当事人没有约束力……涉案保险合同约定保险人将搁浅作为独立原因承保,并没有对搁浅的含义及其发生的原因作出任何限定。上述事故原因不能在涉案保险合同纠纷中作为独立事故对待而取代或者否定搁浅事故。一二审法院将涉案搁浅事故认定为保险合同约定的承保风险,符合保险合同的约定,是正确的。“奥圣65”轮机舱发生漏水事故使得船舶发生危险,不得已在救助船舶的协助下驶往浅水区,因风浪较大、拖缆断裂、船舶意外搁浅,符合对搁浅的通常理解,属于保险责任范围。”也就是说,最高人民法院的判决肯定了本案应根据《中华人民共和国合同法》第四十一条对格式条款应当按照通常的理解予以解释的规定,只要被保险人能证明其“搁浅”事故符合通常理解的“搁浅”情形,即船舶意外进入水浅处不能行驶,就完成了其证明事故是保险合同承保范围的举证责任义务,至于造成搁浅的原因并不能作为独立事故而否定搁浅事故。

     然而,如何区分“座浅”、“搁浅”、“擦浅”是审理案件和解决纠纷的关键。我们姑且参考一下已经废止的中国人民银行银发(1996)459号文件,其认为“座浅”是指船舶在停泊时,因潮水或装载的原因,引起船舶吸底现象使船座落于水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失;“搁浅”则是指船舶在航行或锚泊中遭受意外造成船底与海床或浅滩紧密接触,使之无法航行,处于静止或摇摆状态,并造成船体损坏或停航十二小时以上。而人保2009年版的《内河船舶保险条款》则对除外责任的“座浅”和“擦浅”给出了括号注明,认为“座浅”是因落潮或装载而引起船舶吸底而坐落于水底的现象,“擦浅”是在正常航行水域,因航道淤积或水位变化导致船底与河床长期频繁摩擦。可见,“擦浅”要求必须是长期频繁的摩擦,虽然这个在纠纷中并不多见,但与之前的几个保险条款版本相比,可以看出保险人在尽可能多的将与“搁浅”有相似嫌疑的事故情形列入除外责任之列,以便最大限度的减轻自己的理赔责任。

     实践中,争议更多的便是“座浅”和“搁浅”。二者的共同点在于:船底与水底相接触,使船舶无法正常移动。二者的区别在于:(1)船底与水底相接触的原因不同:搁浅的原因是,船舶遭受意外,如船员驾驶疏忽、大风、水底变迁等,事故发生的原因具有不可预见性。座浅的原因是潮汐的变化或装载不当,因此座浅的原因具有可预见性。(2)事先船舶状态不同:搁浅之前,船舶处于对地运动状态,如航行、走锚。而座浅之前,船舶则必然是处于停泊状态。

     因此,保险人如果认为投保船舶不是搁浅,而是座浅或其他情形,必须拿出相应的证据来证明非保险责任。通常,海事机关出具的事故调查报告、调查笔录、航行日志等材料都可以证实事故发生当时的情形。

(二)船舶的适航问题

     《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)第二百四十四条规定“除合同另有约定外,因下列原因之一造成保险船舶损失的,保险人不负赔偿责任:(一)船舶开航时不适航,但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。”第四十七条是对船舶适航内容的规定,包括了妥善配备船员、装备和配备船舶供应品,使船舶的载货处所适载。保险人常以船员配备不足和/或某些船员不具备相应的适任证书以及配载不当和事故航次超载等为船舶不适航的主要理由。而对于船舶定期保险中被保险人是否应当知道船舶开航时不适航的情形以及该情形对保险人承担保险责任的影响,《沿海内河船舶保险条款》(2009年版)第三条约定;“保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用,本保险不负责赔偿:一、船舶不适航、船舶不适拖(包括船舶技术状态、配员、装载等,拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用,非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用)……”也就是说,根据保险条款的约定,不论船舶开航时或开航后何时不适航,不论被保险人是否知道或应当知道,只要船舶构成不适航且不适航与损失有因果关系,保险人即可免责。

1、船员配备和证书问题

     根据《中华人民共和国海上交通安全法》规定,悬挂中华人民共和国国旗航行的运输船舶必须具有船舶国籍证书和船舶经检验合格的技术证书,根据《中华人民共和国最低安全配员规则》规定,船舶必须配备符合《最低安全配员证书》要求的合格船员。在船舶航行中,只要船上配备了足够的具有相应任职资格的船员就应认定船舶配员符合要求。如果存在轻微的配员不足问题,被保险人可着力举证证明某类船员的缺少与事故的发生没有直接因果关系。

2、超载问题

     关于船舶是否超载的问题更是争论很多。 《船舶检验证书簿》船体部分会记载空载/满载吃水、空载/满载排水量,或者标明载重量,《船舶载重线证书》上会记载从甲板量起的热带/夏季干舷,《船舶营运许可证》上会注明载货定额,从这些证书上可以确定船舶的最大载货量。已经废止的中国人民银行《沿海内河船舶保险条款解释》认为超载指“船舶实际装载量(客)多于船舶证书核定的载重吨(载客人数)的行为称为超载”,这显然是错误的。船舶是否超载,应当以实际装货完成后,船舶的吃水线是否超过满载吃水来判断。要注意的是,载重量不等于满载排水量减去空载排水量,因为空载排水量包括空船重量、压载水、船舶燃料、船上物料等,并非单指船体重量。保险人常以船舶检验证书簿上记载的满载排水量减去空载排水量得出的数据作为船舶载重量,进而认为有关证书上记载的船舶载重量不准确或认为船舶超载。

     此外,“超吃水”和“超载”问题不是同一个概念。保险人往往将二者混同,认为只要船舶超吃水就是超载。其实,“超吃水”不一定就是“超载”,“超吃水”可能是由于船舶吃水超过了某航道规定的最大水深而使得船舶违反了相关航道管理规定,而“超载”是船舶吃水超过了满载吃水,二者的构成条件并不相同。

3、装载问题

     上诉人中国太平洋保险公司杭州分公司诉被上诉人应芝龙船舶保险合同纠纷案是一起典型的有关装载问题导致船舶不适航从而保险人拒赔案件。 “浙绍海3”号轮开航时,因甲板上装载货物,重心提高,稳性不满足规定要求,致该船在搁浅后,其复原力矩不足以抵抗横向水流的倾覆力矩而倾覆,应属保单背面条款约定的保险人免责事由之一即船舶不适航的情形。但一审法院认为,根据我国《保险法》第十七条“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的,保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明,未明确说明的,该条款不产生效力”的规定,由于上诉人不能举证证明已向被上诉人就免责条款作出明确说明,故保单背面条款中的除外责任条款不生效,对双方不具约束力,因此判决一审原告应芝龙胜诉。在二审审理过程中,上诉人即太平洋保险公司提供了一份关键的新证据:上诉人对“浙绍海3”号轮船长奕天干、大副詹迪生、轮机长应加夫、水手长金纪明的调查笔录,笔录中上述船员陈述事故当时应芝龙任二副,该轮装载甲板货10件,而事实上为23件,以此证明船员对货物配载作虚假陈述,表明船员实际已明知该轮不适航。根据我国《海商法》第二百四十四条的规定,在船舶定期保险合同中,除合同另有约定和被保险人不知道不适航的外,因船舶不适航引起的船舶灭失或损坏,保险人不负赔偿责任。因此在本案中,因保险船舶不适航而发生的保险事故,保险人虽不能依据保险合同的除外责任条款要求免责,但仍有权要求依照《海商法》规定的免责事项免除赔偿责任。根据保单背面条款第十九条的约定,作为船东之一的被保险人和对保险船舶具有保险利益并担任大副的另一船东詹迪生及其该轮的船长,均有义务克尽职责保证船舶的适航性。“浙绍海3”号轮在开航时装有23件甲板货,作为该轮二副且就在船上的被保险人应当是明知的。而装载甲板货会影响船舶的稳性进而可能导致船舶不适航是一个普通常识。在本案中,没有证据表明作为船东之一的大副已履行了计算船舶动态稳性的职责,没有证据表明被保险人已指示船长和大副要计算船舶的稳性,没有证据表明被保险人为保证船舶适航性已尽到了职责。事发后船员对装载甲板货数量所作的虚假陈述,也证明了船长船员对装载甲板货足以影响船舶稳性是明知的。因此,二审法院认为,被保险人对“浙绍海3”号轮在开航时已处于不适航状态事实上知情。被保险人不履行合同义务,导致了本可避免的保险事故的发生,事后以不知道船舶不适航为由要求不能免除保险人的赔偿责任,不符合保险合同的最大诚信原则,遂二审改判上诉人保险人依法不负赔偿责任。从该案可以看出,对于海船而言,如果有证据证明被保险人在开航时就已经知道船舶处于不适航的状态,保险人不负赔偿义务。

(三)船舶不适航与船舶搁浅的因果关系

     实践中,如果船舶配员、货物超载或积载、配载不当只影响货物而不影响船舶航行的安全,并非船舶搁浅的原因,则不构成船舶保险中的船舶不适航,被保险人可着力举证证明。例如,事故责任认定书认定船舶搁浅是因船长或船员指挥或驾驶过失致触碰水下障碍物造成的。即使保险人主张的船舶不适航有据,但该不适航与船舶搁浅导致损失之间没有因果关系,保险人仍应承担赔偿之责。

(四)损失问题

     从2010年浙江奥圣船务工程有限公司诉中国人寿财保浙江省分公司海上保险合同纠纷案中可以看出,对由于大风或其他意外事故原因造成的搁浅产生的系列损失,要将搁浅事件作为一个时间节点,分清搁浅之前和搁浅之后的损失支出,保险人只对搁浅事故之后产生的由于搁浅造成的损失承担责任。对于被保险人的单方行为且未提交充分证据证明该费用发生的合理性和必要性的,该项费用应由被保险人自行承担。因此,被保险人在形成相关文件证据前,应当考虑周全,即相关打捞、拖带、施救协议应最好得到保险人的确认,并应催促保险人支付打捞费用以免打捞方变卖沉船,避免在涉诉后,保险人主张打捞方变卖船舶造成损失扩大的责任由被保险人承担。同时,被保险人应当要求打捞方保留打捞完工后得到港监确认的书面函件以及变卖船舶的合同、交接书、付款凭证等书证原件,同时应当注意变卖所采取方式的公开、公正和公平,以保证其合理性,杜绝证据上的瑕疵。[③]如果被保险人无法拿出充分有效证据证明自己的损失,将承担举证不力的后果。

(四)及时履行通知和提交索赔资料义务

     海事签证和海事报告等材料属于《沿海内河船舶保险条款》第六条规定的保险索赔单证,被保险人不提供,可以成为保险人不予理赔而不承担相应违约责任的事由,但尚不足以发生拒赔的终局性效果。事故调查报告和海事部门的事故证明,均系有权行政机关出具的公书证,证据形式上的差异不影响其对事故事实的证明力,更不能因此而由被保险人承担败诉的后果。

二、保险人的除外责任告知说明义务

     根据《最高人民法院关于适用<保险法>若干问题的解释(二)》(以下简称“《保险法》司法解释(二)”第11条:“保险合同订立时,保险人在投保单或者保险单等其他保险凭证上,对保险合同中免除保险人责任的条款,以足以引起投保人注意的文字、字体、符号或者其他明显标志做出提示的,人民法院应当认定其履行了保险法第十七条第二款规定的提示义务。保险人对保险合同中有关免除保险人责任条款的概念、内容及其法律后果以书面或者口头形式向投保人做出常人能够理解的解释说明的,人民法院应当认定保险人履行了保险法第十七条第二款规定的明确说明义务。”该司法解释加大了保险公司对除外责任的提示和明确说明义务,对该义务履行要求的更加严格。对保险合同中除外责任条款,保险人应当在订立合同时在投保单、保险单和《沿海内河船舶保险条款》中用加粗、加黑字体做出足以引起投保人注意的提示。《保险法》司法解释(二)第13条亦对以上“明确说明义务”做出解释规定:“投保人对保险人履行了符合本解释第十一条第二款要求的明确说明义务在相关文书上签字、盖章或者以其他形式予以确认的,应当认定保险人履行了该项义务。但另有证据证明保险人未履行明确说明义务的除外。”根据以上司法解释的规定,必须是在满足第17条第2款的前提下,被保险人的签字、盖章才可以认定保险人履行了明确说明义务,因此,保险人必须针对第17条第2款的要求对已经履行了该项义务进行举证。

     综上所述,船舶搁浅事故的原因有很多种,被保险人在证明搁浅事故的意外性的同时更要针对保险公司拒赔的理由积极举证证明船舶不存在保险条款里列明的除外责任情形。而保险公司在举证被保险人存在船舶不适航等除外责任情形之外,还要证明已经尽到了《保险法》规定的提示和明确说明义务。只有这样,才能使自身最大限度的完善举证责任,使法律纠纷结果的走向更有利于自己。

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