航运人都知道，新加坡——世界最主要的、最重要的船舶加油港之一，2014年4240万吨船舶燃油在这里售出！虽然船舶燃油加装行业已经相当规范，但是本文还是要着重强调几点在新加坡加油常遇到的几点问题。
新加坡海事及港务管理局（MPA）也一直致力于努力保证在该港加装燃油的质量，以及提高服务质量。为了避免产生争议，MPA也制定了相应的规定及标准(the bunkercode)。
新加坡加油，应严格按照BUNKER CODE中的取样程序进行取样。关于取样，轮机长需注意什么？
以下几点重要注意事项:
检查并确保采样工具保持干净。
确保取样与加油操作同时进行。
确保整个加油操作期间取样工作连续不断。
燃油加装完毕，做好取样容器的铅封工作。
签字前需再三检查确认油样标签及其他重要性喜准确无误、完整。
检查并确保加油船CARGO OFFICER已做好一切细节工作，比如：样品密封标注、以及铅封号需准确记入delivery note 。
MPA也精心制作了以下注意事项张贴画供大家参考使用：
头疼的老问题来了，如何避免“卡布奇诺”现象（CappuccinoBunkers）带来了少加而造成船东或租家损失的危险？
相信很多老轨都经历过在新加坡加油时的困扰，在加油过程中包含了过多的空气。这导致实际交付和收到的燃料数量被严重夸大。这也被称作是“卡布奇诺”效应。由于气泡状态的空气使燃油“发泡”，因此，如果在加油时采用传统的手工测量，结果将并不可靠。泡沫往往会在数天后消失，如果在此时再进行测量，燃料舱的燃油测量结果将会大幅减少。
所以，这就要求老轨及轮机员们在加油过程中不光要注意上述取样过程中需注意事宜，还需注意以下事项:
根据新加坡燃料接收的操作流程，接收船舶工作人员应能安全上下加油的驳船。这可包括舷梯和/或引航员梯。安全上下非常重要，这是因为，一名胜任的船员（最好是轮机长）应在交付开始前对所有驳船船舱进行测量。即使已指派了独立的燃料BUNKER SURVEYOR时亦同样如此。
测量所有驳船油舱高度，吃水。检查所有测量工具，如：量油尺、温度计。当测量完成时，驳船船长和轮机长务必签署一份测量记录。
测量并确认所有油舱的温度。也应包括在上诉测量记录中。
船员应能够通过驳船油面测距舱口或舱口盖观测油舱的表面是否有泡沫。
测量确认驳船前后及左右吃水差。
轮机长应与驳船船长就在本次交付的燃料舱进行讨论，并检查这些燃料舱中的燃料数量是否与将交付的数量以及燃料舱交付收据上的数量一致。
轮机长有必要在交付开始之前测量和记录所有燃料舱中的容量，如果有独立调查参与，应要求其确认此记录。
另外，MPA也制作了另外一幅关于测量油量注意事项的张贴画：
加油过程中需注意事项：
即使轮机长在最初的驳船调查中未发现任何残留空气，空气仍可以在泵送时进入燃料舱或交付管道。新加坡燃料舱操作流程禁止在泵送、收舱和管道清洗的过程中使用来自瓶装或压缩机的压缩空气。轮机长应与驳船船长确认，以确保其遵守此流程。由于收舱操作可能导致空气进入，因此，应仅在交付结束时进行短时间的收舱操作。驳船船长必须同意通知轮机长计划何时开始收舱以及何时完成。
船员应在加燃料时保持警惕，并检查是否存在下列现象：燃料舱软管是否有急动或抖动，站在燃料舱的分流阀附近时是否听见流水的声音。分流阀压力计上的压力读数是否出现波动。燃料驳船是否发出不正常的噪音，在测量船燃料舱的深度时，是否在测深带上观测到过多气泡。
为了增加加油的透明度以及减少各种违规操作，从2017年1月1日开始，新加坡港将开始采用一种质量流量仪系统Mass FlowMetering systems (MFM)用以确认油量。
倒霉的事总有可能不期而遇，要是真的产生争议了该怎么办呢？
bunkering code 给出了以下建议:
轮机长应再次登上驳船，测量和记录所有燃料舱的内容，并让驳船船长在该记录上签名。所有燃料舱的容量均须予以记录。应向通知的驳船和船舶代理人发出抗议函。所有相关的详细信息应在甲板日志簿中予以记录。
检查并确认相关的油舱及管线是否有更改。
如果因上述原因导致交付暂停，船东或租船人应指派独立调查员评估具体情况，并且代理应将有关情况通知予港口当局。
不应与驳船船长就已卸燃油或已收燃油的数量签署燃料收据或达成任何协定。该等事项应由独立调查员检查和确认。再次强调，如果驳船离开，应记录离开的时间并通知船舶代理。
关于在港区外outside portlimits (OPL)是否可以进行加油操作的问题？
一艘船如果到新加坡仅仅是为了加油，对船东来说，在港界以外进行操作当然能够省去一部分时间与花费（比如port charge）。对此，新加坡实行审核制。经过审核的加油商驳船是可以进行OPL操作的。但是，这不代表完全没有风险，实际操作中可能会有如下风险需注意：
OPL不在MPA的管辖范围内，当然上述BUNKER CODE在该区域也不适用,包括2017年后上述MFM也在该区域不可用。这就使得MPA所指定相应标准及规定，以及所有争议解决机制在该区域都不适用的问题。
第二个问题就是在开放水域的加油操作相对于加油锚地所受到风浪涌的影响相对较大。
另外就是新加坡、马六甲海峡繁忙的交通可能会对正在加油的船舶带来一定的危险。
另外一个重要的问题就是海盗及当地油耗子带来的危险。
关于在新加坡加油的争议解决机制？
除非争议各方同意交由其他管辖法院处理，上述BUNKER CODE规定依照新加坡Singapore BunkerClaims Procedure (简称 SBC Terms)交由新加坡还是仲裁SingaporeChamber of Maritime Arbitration (the SCMA)处理。如果争议索赔金额不超过SGD100000.00，且只涉及到一个问题。SBC Terms能提供一个简化的、快速而便宜的机制来解决争端。适用法律为2012新加坡国际仲裁法。
